Uśmiech mikola za grosze #1 | EURO-NEISSE-Ticket
Zaliczanie kolei w trzech systemach transportowych nie musi być wcale drogie, zakładając, że odbywa się to w bliskiej odległości trójstyku granic Niemiec, Czech i Polski (kolejność podyktowana jakością przewozów).
](http://equerail.gdan.eu/content/images/20171029093251-linien_entk_161211.1928.jpg)
Bilet ten powstał już w momencie dołączenia Polski i Republiki Czeskiej do Unii Europejskiej, 1 maja 2004 roku. Lista przewoźników akceptująca ten bilet zwiększała się w czasie i obecnie można na jego podstawie poruszać się pojazdami następujących firm (oczywiście tylko na terenach z w.w. mapki):
- Ze strony polskiej: Przewozy Regionalne (PR), Koleje Dolnośląskie (KD), F.H.U. Bielawa (Bieleccybus), PKS Voyager, PKS Bolesławiec, MZK Bolesławiec, PKS Jelenia Góra, MZK Jelenia Góra
- Ze strony czeskiej: ČD, ČSAD Liberec, BusLine, ČSAD Česká Lípa, komunikacja miejska w Libercu i Jabloncu nad Nysą (DPMLJ), GW Train Regio
- Ze strony niemieckiej (członkowie związku taryfowego ZVON): Ostdeutsche Eisenbahn (ODEG), Vogtlandbahn (Trilex), Sächsisch-Oberlausitzer Eisenbahngesellschaft (SOEG), Verkehrsgesellschaft Görlitz (VGG), Kraftverkehrsgesellschaft Dreiländereck (KVG), Regionalbus Oberlausitz (RBO), Omnibusbetrieb August Wilhelm, Lassak-Reisen Bautzener Busreisen, Omnibusbetrieb Beck, Omnibusbetrieb S. Wilhelm, Busunternehmen Schmidt-Reisen
No dobra, ale ile to kosztuje?
Obiecałem grosze, i będą grosze, a mianowicie 2500 groszy, 16000 halerzy, czy też 1300 eurocentów. Są to największe kwoty jakie zapłacisz za jedną osobę podróżującą przez dobę. Obowiązują także bilety grupowe:
- 75 PLN za 3-5 osób
- 23 € za 2 osoby, 25 € za 3 osoby, 26 € za 4 osoby i 27 € za 5 osób
- 320 CZK za 3-5 osób
Osoby wybierające się z psem bądź rowerem będą musiały uiścić dodatkową opłatę w wysokości 90 CZK, 4€ lub 10 PLN. Podczas wjazdu i zjazdu koleją linową na Ještěd trzeba także wykupić miejscówkę, 35 CZK w jedną stronę. Bez obaw, przyjmują płatności kartą w kasie.
No i co ja będę mógł tam zaliczyć?
WSZYSTKO, a będąc bardziej dokładnym – dwie sieci tramwajowe (górskie sieci tramwajowe, aby być dokładniejszym, a górskie sieci tramwajowe są wspaniałe), jedną kolej wąskotorową, jedną kolej linową na górę Ještěd, dziesiątki połączeń autobusowych czy wiele kilometrów linii kolejowych.
Nie mówiąc już o dziesiątkach urokliwych miasteczek czeskich, niemieckich i niemieckich, ale teraz na terenie Polski (;)), ale także pewnej liczbie większych miast, jak Liberec, Görlitz czy Jelenia Góra.
Jedno jest pewne, 24h to stanowczo za mało na tak potężny obszar, sam byłem tam już trzy razy i ciągle mi mało.
Nigdy nie wiem jak zakończyć wpis na blogu, więc powiedzmy, że gdzieś tutaj. Mógłbym zacząć opisywać część atrakcji, ale mnóstwo ludzi już to zrobiło i to lepiej ode mnie, więc zostawię tutaj tylko rozpiskę gdzie dokładnie obowiązuje ten bilet: https://www.cd.cz/assets/mezinarodni-cestovani/jizdenka/cestovani-v-prihranici-s-nemeckem/linienverzeichnis_ent_150101_pl_dt_cz.pdf
Metro i ja
Przyznam, że mam z metrem dość... szczególną relację.
A dokładniej, uwielbiam metro we wszystkich przejawach i we wszystkich postaciach. Jest coś takiego w podziemnej kolei, co sprawia, że niezależnie od tego, gdzie jestem, muszę do niej przynajmniej zajrzeć. Berlin, Praga, Budapeszt, Warszawa, Kijów, Stambuł, Paryż, Londyn, Nowy Jork czy Los Angeles - gdziekolwiek się wybiorę, jeśli jest tam metro, to jestem w nim i ja.
To nie była nawet miłość od pierwszego wejrzenia. To była miłość, która rozkwitła, zanim jeszcze miałem okazję po raz pierwszy zobaczyć jakiekolwiek metro.
Wszystko zaczęło się w roku 1990, kiedy, mając trzy lata, otrzymałem ilustrowaną encyklopedię dla dzieci. I tam, na ilustracji, po raz pierwszy w życiu zobaczyłem stację metra. Była ona częścią rysunku przedstawiającego miejską ulicę i przedstawiona była w przekroju, z lakoniczną informacją o tym, że metro to podziemna kolej, która, dzięki oddzieleniu od ruchu miejskiego, nie musi stać w korkach. Rysownik wykonał świetną robotę, portretując wszystko z detalami - najlepszym dowodem niech będzie fakt, że wiele lat później domyśliłem się, że encyklopedia była francuska (choć przetłumaczona na polski) wyłącznie na podstawie faktu, że na innej ilustracji widniała lokomotywa SNCF BB 26000.
Już wówczas miałem niezłego hopla na punkcie pociągów, spowodowanego między innymi tym, że miałem krewnych w całej Polsce i każde odwiedziny u rodzinki oznaczały przejażdżkę pociągiem. A pociąg metra w encyklopedii (który, nawiasem mówiąc, zidentyfikowałem później jako jeden z nowszych pojazdów paryskiego metra z tego okresu) był wielokrotnie nowocześniejszy niż cokolwiek, co mogłem zobaczyć na torach PKP. W porównaniu z pordzewiałymi, śmierdzącymi papierosami i lizolem pociągami, jakie wówczas miały wyłączność na występowanie na polskich torach, jawił się jako coś z innego, lepszego świata.
To był moment, w którym zakochałem się w idei metra. Od tej pory zawsze chciałem przejechać się podziemną koleją, ale niestety, przez długich kilka lat (przypomnijcie sobie, jak wolno płynie czas, kiedy jest się dzieckiem!) nie było mi to dane i musiał wystarczyć mi warszawski Dworzec Centralny.
Aż do 1995 roku.
Mimo iż jako dziecko byłem zapalonym widzem wieczornych wiadomości (zawsze uważałem, że ci nudni faceci w garniturach zajmują zdecydowanie za dużo czasu pomiędzy ciekawymi informacjami o klęskach żywiołowych, pożarach i ogólnej rozwałce), jakimś cudem umknęła mi informacja o otwarciu pierwszej linii metra w Warszawie i w Polsce w ogóle.
Dlatego też byłem kompletnie zaskoczony, gdy pewnego pięknego dnia babcia i ciotka zaprowadziły mnie do przejścia podziemnego w okolicach Politechniki Warszawskiej, które od wszystkich innych przejść podziemnych, rozsianych po całej Warszawie, odróżniał łukowy, plastikowy daszek rozpięty na niebieskich metalowych żebrach i dziwny znak z literą "M" ze strzałką. Pomyślałem: fajnie byłoby, gdyby to "M" oznaczało metro...
I FAKTYCZNIE OZNACZAŁO.
Przejście okazało się prowadzić na podziemny peron, przy którym stał trójwagonowy skład, jakiego nigdy wcześniej nie widziałem. A wierzcie mi, już jako ośmiolatek byłem w stanie rozpoznać praktycznie wszystkie rodzaje polskich pojazdów szynowych (choć nie znałem jeszcze ich nazw).
Warszawskie metro w 1995 nie było jeszcze systemem kolei podziemnej godnym europejskiej metropolii. Trójwagonowe pociągi, o połowę krótsze od peronów, pojawiały się na stacjach co siedem do piętnastu minut, zależnie od pory dnia. Linia nie sięgała nawet do centrum miasta, kończąc się na stacji Politechnika. Drugi koniec zaś znajdował się - dosłownie - w polu.
Ale i tak wywarło na mnie niezapomniane wrażenie.
Dziesięć lat później, w 2005 roku, linia warszawskiego metra dawno już przecięła śródmieście i sięgnęła właśnie Placu Wilsona, dookoła stacji na Kabatach wyrosły budynki mieszkalne i hipermarket, trójwagonowe składy serii Metrowagonmasz 81 zostały wydłużone do czterowagonowych, w podwarszawskich tunelach pojawiły się nowe, sześciowagonowe, znacznie nowocześniejsze pociągi Alstom Metropolis 98, a ja właśnie szykowałem się do mojej pierwszej dużej zagranicznej podróży.
Już wcześniej zdarzyło mi się przekraczać granicę Polski, kiedy wybrałem się z grupą z domu wczasowego dla dzieci na niewielką wycieczkę do słowackiego Liptova, ale to było niedaleko za granicą i w porównaniu z tym, czego miałem właśnie dokonać, właściwie się nie liczyło.
A miałem wyjechać do Londynu. Na wycieczkę językową dla młodzieży.
Rok wcześniej Polska weszła do Unii Europejskiej, a ja w pełnoletniość. Nigdy wcześniej nie byłem za zachodnią granicą i byłem święcie przekonany, że wszystko na zachód od Odry to cud, miód i zarąbistość w stanie czystym. Wycieczka rozwiała ten mit - mawiam czasem, że z każdego wyjazdu zagranicznego wracam odrobinę mniej zakompleksiony, bo widzę, że choć Polska ma sporo do nadrobienia, to ideałów nie ma i zawsze się troszkę kaszani.
Ale ja tu o metrze. A zatem...
W lipcu 2005 roku Londynem wstrząsnęły zamachy bombowe przeprowadzone w metrze przez islamskich ekstremistów. W związku z tym, na prośbę rodziców, z wycieczki wypadł punkt programu obejmujący przejazd londyńskim metrem. Nie żeby mnie to jednak powstrzymało.
Mieliśmy dwie godziny wolnego na słynnej handlowej ulicy Oxford Street, przeznaczone głównie na zwiedzanie domów towarowych. Mnie to nie kręciło, postanowiłem więc, że pójdę piechotą aż do Oxford Circus i tam wsiądę w pociąg linii Central, którym przejadę do stacji Marble Arch, gdzie mieliśmy zbiórkę. Kupiłem w automacie najtańszy bilet za dwa funciaki czterdzieści, przeszedłem przez bramkę i ruszyłem schodami ruchomymi w kierunku peronów linii Central.
Pierwsze, co mnie zaskoczyło, to obskurny wygląd stacji.
Jak się później dowiedziałem, niedługo miała przejść poważny remont, niemniej pierwsze wrażenie nie było zbyt korzystne.
Kolejne zaskoczenie? Ciasnota w pociągu.
Już wcześniej oglądałem pociągi londyńskiego metra na ilustracjach i moją uwagę zwróciły ich charakterystyczne, zachodzące na dach drzwi. Nie miałem jednak pojęcia, że głównym powodem, dla którego tak wyglądały, było umożliwienie pasażerom normalnego wzrostu wsiadania bez konieczności schylania się. Ja nie jestem normalnego wzrostu, więc z trudem byłem w stanie zmieścić się w takim pociągu na stojąco.
Czy mnie to jednak odstraszyło od londyńskiego metra? W żadnym razie. Wiadomo powszechnie, że o ile zakochany po uszy licealista widzi tylko zalety swojej wybranki, o tyle długotrwały związek można zbudować wyłącznie na wzajemnej świadomości swoich wad. A mój związek z siecią londyńskiej kolei podziemnej trwa już dwanaście lat i nic nie wskazuje ma jego rychły koniec, zwłaszcza że pracuje ona nad sobą i stopniowo eliminuje swoje wady, między innymi za pomocą projektu Crossrail.
Nie mówiąc już o tym, że właśnie na tym wyjeździe zobaczyłem po raz pierwszy plątaninę estakad automatycznej kolei DLR koło stacji Poplar, która, wraz z pobliską dzielnicą Docklands, ostatecznie utwierdziła mnie w moich poglądach niepoprawnego modernisty (tj. może i ta modernistyczna urbanistyka, z rozdzieleniem różnych rodzajów ruchu na różne poziomy, jest antymiejska i w ogóle, ale nie sposób zaprzeczyć, że wygląda zarąbiście).
Jednak tym, co ostatecznie ugruntowało moją miłość do metra, była ogromna różnorodność sposobów, w jaki ten środek transportu jest budowany, w zależności od lokalnych warunków i dostępnego budżetu.
Skrajnym przykładem maksymalnie taniego metra jest budapesztańska jedynka, będąca zresztą najstarszą linią metra na kontynencie europejskim. Tunele są niskie (wózki jezdne nie mieszczą się pod przestrzenią pasażerską), ekstremalnie płytkie (po stropie już jeżdżą auta), a perony krótkie (30 metrów - tyle co typowy tramwaj w dużym polskim mieście). Zbudowano ją na wielkie święto, jakim było tysiąclecie państwa węgierskiego, i była w zasadzie nieco przyśpieszoną linią tramwajową, schowaną pod powierzchnię głównej, reprezentacyjnej alei miasta. Dziś to ważny pomnik techniki i jedna z atrakcji turystycznych miasta, a jej widoczny na każdym kroku budżet, ekstremalnie niski w porównaniu ze współczesnymi realizacjami, pełni rolę swego rodzaju pierwiastka szaleństwa, bez którego nie jestem w stanie naprawdę polubić miasta.
Co jest dość zabawne, podobnie płytko pod ziemią schowane jest wiele stacji jednego z największych i najsłynniejszych systemów metra na świecie - metro nowojorskie. Niektóre linie dzielą wiele cech wspólnych z budapesztańską jedynką - chociażby to, że z każdej strony jezdni znajdują się wejścia tylko na peron dla pociągów w jedną stronę, bo stacja jest tak płytko pod ziemią, że brakuje miejsca na antresolę - ale oprócz tego nowojorski grunt kryje również ciasno stłoczone stacje przesiadkowe, urządzone w taki sposób, żeby można było przejechać zewsząd dowsząd, kasując bilet (MetroCard) tylko raz, czterotorowe linie ze środkowymi torami dla połączeń przyśpieszonych i... podziemne kratownice.
Bardzo płytko leży też wiele stacji metra w Berlinie, tu jednak przyjęto inne rozwiązanie - perony znajdują się między torami, a wejścia do metra... na środku jezdni, na specjalnie w tym celu wybudowanych wysepkach.
Berlińska sieć transportowa, oprócz niezwykle interesującej historii, zwłaszcza tej związanej z zimną wojną, ma też jeszcze jedną cechę - niejednoznaczną podziemność. Są miejsca, gdzie kolej podziemna U-Bahn biegnie na estakadach, a kolej nadziemna S-Bahn pod ziemią.
Bo Niemcy to naród, który zawsze przestrzega reguł, chyba że akurat nie.
A nawet nie dotknąłem linii M3 w Budapeszcie, żywcem wziętej z filmu "Kontrolerzy", najgłębszej stacji metra na świecie Arsenalna w Kijowie, położonej zaledwie przystanek od nadziemnej stacji Dnipro, dwupoziomowego metra tramwajowo-regionalnego w San Francisco, linii metra obsługiwanych tramwajami w Brukseli czy Krzywym Rogu, albo metra na oponach, wymyślonego we Francji i wdrożonego tam w kilkunastu miastach oraz w kilkudziesięciu realizacjach zagranicznych.
Ale ten wpis i tak jest już za długi.